Techniek

 

Getallen voor modelbouwers.
Vuistregels toegesneden op elektro-vliegtuigen, géén brandstof.
Als rekensommetjes met Volts, Watts en Amperes je niet zoveel zeggen kun je onderaan
dit document een nadere uitleg hierover vinden.
Elektrisch vliegen.
Tot voor een paar jaar geleden waren modelvliegers aangewezen op miniatuur
brandstofmotoren. Op zich geen probleem, men was gewoon niets anders gewend.
De vroegere brandstofmotoren maakten veel lawaai, en dat imago hebben ze nog steeds.
Er is daar de laatste jaren echter veel veranderd. De motoren zijn b.v. veel geruislozer
geworden. Door steeds strengere milieu-eisen krijgen modelvliegclubs echter steeds meer
problemen met brandstofmotoren.
De eerste elektromotoren voor modelvliegtuigen waren naar verhouding zwak en de toen
veel gebruikte NiCad-batterijen waren zwaar en hadden niet veel vermogen.
Gaandeweg werden de elektromotoren kleiner en krachtiger. Na de motoren met klassieke
koolborstels kwamen de zogenaamde borstellloze motoren en de NiCad accu's worden
ingewisseld voor de zogenaamde LiPo-accu's die veel lichter en krachtiger zijn. Vandaag
de dag kan gesteld worden dat een vliegtuig uitgerust met een elektro-aandrijving géén
beperkingen meer heeft ten opzichte van zijn brandstof-broertje. Sterker nog, een elektro-aandrijving heeft vele voordelen.
– De motor is lichter waardoor een modelvliegtuig als geheel ook lichter kan worden.
– Een elektromotor geeft tijdens het draaien veel minder trillingen af zodat de
constructie van het vliegtuig lichter kan zijn ( = lager vlieggewicht).
– Je hebt niet te maken met grote cilinders en uitlaten die weggewerkt moeten
worden. Een schaalmodel kan zo veel meer “schaal” gebouwd worden.
– Voor beginners zijn brandstofmotoren lastiger af te stellen. Een elektromotor “doet”
het gewoon
– Er zijn de tegenwoordig steeds belangrijkere milieuvoordelen (minder lawaai, stank,
vervuiling en weglekkende brandstof)
Zelfs de aanhangers van dat “lekkere geluid” van een brandstofmotor worden op hun
wenken bediend. Er zijn tegenwoordig kleine versterkertjes en luidsprekertjes te koop die
in een modelvliegtuig gebouwd een levensecht geluid geven. Het is echter wél een stuk
beheersbaarder.
Algemeen
De accu's
Tegenwoordig wordt gebruik gemaakt van LiPo accu's. LiPo staat voor Lithium Polymeer.
Deze paren een laag gewicht aan een grote capaciteit. Een LiPo is opgebouwd uit cellen
met een nominale spanning van 3,7 volt. Zet je er twee achter elkaar dan tellen de
voltages op (in dit geval tot 7,4 volt). Dit wordt dan opgegeven met de aanduiding 2S
Zet je de cellen naast elkaar dan verdubbel je het vermogen. Dit wordt aangeduid met 2P
Een accu waarop staat 3S2P is opgebouwd uit 3 cellen achter elkaar en twee naast
elkaar.
3S: Dat is dus 3 x 3,7 volt is 11,1 volt onbelast.
2P: Stel dat één rij van drie accu's een vermogen heeft van 1000 mAh dan hebben 2 rijen
naast elkaar (2P), samen een vermogen van 2000 mAh.
Om een LiPo te laden is een daarvoor geschikte lader noodzakelijk. Let daarmee op!
De motoren
Waar vroeger de stroom in de motor werd overgebracht met (kool)borstels zijn er nu
zogenaamde 'borstelloze' motoren. Verder worden tegenwoordig veelal zogenaamde
buitenlopers gebruikt waarbij de buitenkant van de motor het draaiende deel is. Het
voordeel hiervan is een groter koppel en dus meer kracht.
De regelaar (ESC)
Voor borstelloze motoren is een zogenaamde regelaar nodig om het ding te laten draaien.
Deze moet afgestemd zijn op de capaciteit van de motor.
Stroomvoorziening ontvanger en servo's
Bij brandstofvliegtuigen wordt daarvoor een aparte accu gebruikt. Bij elektro vliegen kan
dat met de vlieg-accu voor de motor maar er zijn ook andere voorzieningen mogelijk (Bec).
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Veiligheidsaanwijzingen.
Een elektromotor met een propeller er aan is géén speelgoed. Het is zelfs een
gevaarlijk stuk gereedschap. Besteedt er evenveel zorg aan en ben er even
voorzichtig mee als je zou zijn met een cirkelzaag!
Blijf altijd achter de propeller. Reik er niet overheen om wat voor reden dan ook.
Bedenk, het is een cirkelzaag zonder enige vorm van bescherming.
Verwijder ALTIJD de propeller indien de motor verbonden wordt met de batterij en er
niet gevlogen gaat worden!
Er zijn vele voorbeelden op Internet en in modelmagazines van verhalen van
vliegtuigen die spontaan van een werkbank afvliegen en propellers die door
vingers, gezichten, huisdieren en lichaamsdelen van andere mensen snijden.
Er is NOOIT maar dan ook nooit een reden om een draaiende motor in je hand te
houden en zéker niet als er een propeller aan vast zit.
Een draaiende motor is altijd gezekerd aan het frame van een vliegtuig, of een
motor-testbank.
Leg NOOIT een motor op een oppervlak zonder eerst alles opgeruimd te hebben.
Zéker kleine losse metalen onderdeeltjes, aangetrokken door de magneten in de
motor, wil je niet in een draaiende motor hebben.
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Het aansluiten van motor, regelaar en accu
De (borstelloze) elektro-aandrijving bestaat tegenwoordig uit 3 componenten.
– De motor,
– De regelaar
– de accu
Uit de motor komen drie draden, Rood, Zwart, Blauw.
Uit de regelaar komen aan twee kanten draden naar buiten.
– Aan de ene kant Rood (+) Zwart (-) en het draadje voor de ontvanger,
– Aan de andere kant zitten 3 zwarte draden.
Als laatste de accu, waar twee draden uitkomen, een Rood (+) en een Zwart (–)
Het aansluiten:
– Sluit de rode en zwarte draad uit de accu aan op de rode en zwarte draad van de
regelaar. Vanzelfsprekend rood bij rood en zwart bij zwart.
– De drie zwarte draden uit de regelaar willekeurig aansluiten op de drie gekleurde
draden van de motor. Blijkt de motor de verkeerde kant uit te draaien dan wissel je
twee van deze draden om.
Let op! wissel nooit de aansluiting naar de accu om om de draairichting te veranderen. Dat
kost je een regelaar...
1: Koop het vermogen per kilo.
De eerste getallen hebben betrekking op het motorvermogen (het aantal Watt's) dat je
voor je vliegtuig nodig hebt.
Foamie, motorzwever, Piper Cub100 watt per kilogram
Trainer 150 watt per kilogram
Sport, warbird 200/ 250 watt per kilogram
3D, Racer 300 watt per kilogram
EDF (Electric Ducted Fan), Jet 400 watt per kilogram
Voorbeelden:
Een Hurricane (oorlogsvliegtuig/ warbird) van 3 kilogram met een spanwijdte van 150 cm
heeft een motorvermogen nodig van 600 watt. Een Calmato trainer van 2,5 kilogram heeft
een motor van 375 watt nodig
2: Welke kracht stuwt ons vooruit
De tweede getallen geven ons een idee hoeveel statische voortstuwingskracht je kunt
verwachten van een bepaald type motor. Deze waarden geven je een idee wat mogelijk is
(en wat niet). Dit geld alleen voor een voortstuwingssysteem dat normaal presteert.
Brushless outrunner (borstelloze buitenloper):4gr per watt
EDF: 2gr per watt
Brushless 'inline': 2gr per watt
Brushless 'inline' met vertraging: 5gr per watt
Voorbeelden:
Een oorlogsvliegtuig met een 1000 watt borstelloze buitenloper beschikt over 4 kilogram
voortstuwingskracht. Een EDF jet met een 600 watt motor heeft 1200 gr. voortstuwing.
3: Krachtige paarden (Omrekenen van Watts en PK's )
De derde getallen zijn feitelijk gebaseerd op een formule
Watt = Volt x Ampere (Je ziet voor Watt ook vaak de afkorting VA, ofwel Volt x Ampere)
Volt = Watt / Ampere
Ampere = Watt / Volt
Wat heeft dat met paarden te maken? Wel, je kunt Watts omrekenen naar
paardenkrachten ( PK) en omgekeerd met de volgende regels:
1000 Watt is 1,34 PK
1 PK is 750 Watt
Voorbeeld:
Een trainer met een 12 volt batterij van 40 Ampére levert 480 Watt, of (afgerond) 0,65 PK.
Note that the same plane having the same performance in IC would use a .40ci engine
providing 1HP, which is 750watts... This is because electrics have a better efficiency, with
more power at lower rpms. A similar phenomenon applies to diesel vs. petrol cars. The
diesel drives better even if both cars have the same 95HP.
4: Het gaat er heet aan toe!
Electrische motoren worden bij gebruik warm. Om te weten hoeveel te warm zonder dat
de wikkelingen “gaan gloeien” kan deze vuistregel gebruikt worden.
Propellorvliegtuig: motorgewicht in grammen x 3 = maximum aantal watts.
EDF: motorgewicht in grammen x 5 = maximum aantal watts.
Voorbeelden:
Een brushless outrunner van 235 gram kan voor korte tijd (< 1 minuut) 705 watt trekken.
Een inrunner van 200 gram in een EDF overleeft in die tijd 1000watt.
Natuurlijk wordt hierbij uitgegaan van een correcte installatie en koeling.
Deze regel geldt overigens alleen voor borstelloze motoren. De klassieke borstelmotoren
gaan tot maximaal hun eigen gewicht in Watt...
5: Weerstand is nutteloos
Goud geleid stromen uitstekend met een lage weerstand. Het nadeel van goud is echter
het gewicht en de prijs. Dat is de hoofdreden dat voor elektrische bedrading koper wordt
gebruikt. Koper heeft wél een hogere weerstand en dat veroorzaakt een hogere warmte-ontwikkeling. Dit vermindert het beschikbare vermogen om te vliegen.
Om dit te vermijden moeten altijd draden van voldoende dikte worden gebruikt
Tot 25 Ampére: 1,5 mm² draden (15 AWG)
Tot 60 Ampére: 2,5 mm² draden (13 AWG)
Tot 100 Ampére: 4 mm² draden (11AWG)
Niet alleen de draden, maar ook de connectoren/ stekkers moeten de stromen kunnen
verwerken. Hier geldt: Groter is béter.
6: Rondjes draaien
Altijd al willen weten waar de beroemde 'KV' voor staat?
Dit staat voor het aantal 'nominale' omwentelingen per volt bij een elektromotor op een
modelvliegtuig.
tpm = KV x volts x ¾
Voorbeelden:
Een 1200 KV borstelloze buitenloper verbonden met een stroombron van 10 volt zal 9000
toeren per minuut maken.
Een 4200 KV binnenloper op 10 volt zal 31500 tpm draaien
7: Is hij nou vol of leeg?
Het voltage per cel van NiMh batterijen is 1,2 volt en LiPo's hebben 3,7 volt per cel.
Deze nominale waarden zijn wat verwarrend. De werkelijke waarden hangen af van wat je
wilt weten. Om bijvoorbeeld het wattage (vermogen) van een krachtbron te meten moet je
dit meten bij 'volgas'. Wanneer je echter wilt weten of de batterij vol of leeg is dan meet je
het voltage zonder (géén) belasting (Idle).
De waarden hieronder geven je een idee van het normale gangbare cel-voltage.
Lipo in volle vlucht (motor full power): 3,3 volts
Lipo volledig geladen, onbelast: 4.1 volts
Lipo leeg, onbelast: 3.7 volts
NiMh in volle vlucht (motor full power): 1.1 volts
NiMh volledig geladen, onbelast: 1.4 volts
NiMh leeg, onbelast: 1.2 volts
Voorbeeld:
Om 300 watt geleverd te krijgen van een krachtbron heb je en 3-cel LiPo nodig of een 9
cel NiMh batterij. De motor moet dit belasten met ongeveer 30 Ampere.
– 3 cel LiPo = ongeveer 10 volt.
– Watt = volt x Ampere. 10 x 30 = 300 Watt.
Hier zijn de (afgeronde) voltages van LiPo's in volle vlucht (belast)
2S = 7 volts,
3S = 10 volts,
4S = 13 volts,
6S = 20 volts,
10S = 33 volts.
8: Snelheid en propellers
Het kiezen van een propeller is niet makkelijk
De meeste mensen kijken bij de kiezen de diameter van een propeller alleen zo dat de
motor niet teveel stroom trekt. De spoed van de propeller wordt echter verwaarloosd.
Niets is beter dan een testvlucht, maar hier zijn wat vuistregels die je kunnen helpen bij de
keuze van een propeller

Snelheid in de lucht in Km/u = spoed (in Inches) x tpm / 800
Snelheid in de lucht in Km/u = spoed (in centimeter) x tpm / 2000
Voorbeeld:
Een 'Big trainer' heeft een grote 14 x 4 “ propeller die 8000 toeren per minuut draait. Dit
resulteert in een snelheid van 40 km/u.
Een 11 x 8 “ propeller met 11000 tpm geeft echter 110 Km/u en die heb je niet nodig.
De beste keuze is waarschijnlijk een 13 x 6 “ propeller die 9600 toeren draait. Deze
combinatie geeft een topsnelheid van 72 Km/u.
Deze regel geldt voor alle modelvliegtuigen, zowel brandstof als elektro.
9: Masters of the 'C'
De sticker op je gloednieuwe LiPo's melden “15-20C” maar er staat ook nog ergens een
“1C” vermeld. Wat zegt dat nou?!
De “1C” (meestal in kleine letters) geven aan dat de maximale Laadstroom gelijk is aan
één keer de capaciteit van de batterij. Als je een 2200 mAh batterij met de aanduiding
“1C” aan je lader hangt dan kun je hem dus met maximaal 2,2 Ampere laden en “2C” met
4,4 Ampére. Je hebt daarvoor echter een lader nodig die dat ook aan kan. Laden met 1C
is gebruikelijk.
De 15-20 C rating gaat over wat een accu aan kan. Het geeft de maximale stroom aan die
de accu kan leveren uitgedrukt in aantal malen de capaciteit. De “15-20C” aanduiding
geeft aan dat je de batterij kunt ontladen met een stroom gelijk aan 15 keer de capaciteit,
en kortdurend zelfs tot 20 keer kunt gaan, zonder schade aan de batterij te veroorzaken.
Een accu van b.v. 30 C van 2000 mAh kun je met 30 x 2000 mAh = 60 Ampere constant
ontladen. Een 30C ontlaad pas sneller dan een 15C als je meer dan 15C nodig hebt om
te vliegen en dat is afhankelijk van wat de motor nodig heeft.
Fabrikanten zijn hierbij echter te optimistisch. Vergeet bij de “15-20C” aanduiding het
tweede getal en probeer de piek-ontlading onder het eerste te houden.
Een realistische ontlaadstroom kan op de volgende manier worden berekend:
Max ontlaadstroom op de grond = (1e nummer) C x capaciteit / 1250
Max ontlaadstroom gedurende 1 minuut= (1e nummer) C x capaciteit / 1500
Max ontlaadstroom continue = (1e nummer) C x capaciteit / 2000
Voorbeeld:
Een 3000 mAh '20/30C' batterij moet gedurende enkele seconden tegen een
ontlaadstroom van 60 Ampere kunnen. De batterij zal ook een take-off met een
ontlaadstroom van 48 Ampere goed moeten kunnen overleven. Een hele vlucht met
afwisselend slow passes en vol gas met 40 Ampere moet kunnen en continue ontlading op
30 Ampere mag geen probleem zijn.
Los van elke “C” waarde moet je er aan denken óók de batterij te koelen door te zorgen
voor voldoende luchtstroom langs de batterij. En, wordt batterij te heet, dan is de C-waarde te laag gekozen!
10 The heat is on!
Deze getallen heb je alleen nodig bij een setup die zwaar (tot aan zijn opgegeven
maximum) wordt belast. Béter is het om deze zodanig te kiezen dat de belasting binnen de
perken blijft zodat je spulletjes veel minder warm/ heet worden. Nadeel daarvan is dat het
duurder (en zwaarder) is. Voordeel: het gaat langer mee. Bovendien, hitte is energie die
verloren gaat.
Om een brandstofmotor te koelen hoef je alleen maar een paar gaten in de motorkap te
maken. Een vliegtuig met elektromotor heeft behalve de motorkoeling echter óók koeling
nodig voor de regelaar en batterijen. De warme lucht moet het vliegtuig ook ergens uit
kunnen zodat daarvoor uitstroomopeningen nodig zijn.
Alleen, hoe groot moeten die gaten zijn?
Oppervlak instroomopeningen (cm2) = aantal Watts gedeeld door 40
Oppervlak uitstroomopeningen (cm2) = aantal Watts gedeeld door 30
Voorbeeld:
Een model van een oorlogsvliegtuig dat 1000 Watt gebruikt heeft instroom-openingen
nodig van 25 cm2 ( 1000 / 40). De uitstroom-openingen achter de batterij moeten 33 cm2
zijn ( 1000 / 30) om de hete lucht kwijt te kunnen raken.
Het zal opvallen dat de uitstroom-openingen groter zijn dan de instroom-openingen om
ophoping van warme lucht te voorkomen.
11: Controleer de inwendige weerstand.
Moderne batterijen leveren uitstekende prestaties dankzij een erg lage interne weerstand
(Ri). Wat dat betreft is echter niet iedere batterij gelijk. Om twee verschillende merken te
vergelijken, of om te weten te komen of een oudere batterij nog steeds geschikt is om mee
te vliegen is het noodzakelijk de interne weerstand (Ri) te meten.
Alles wat je daarvoor nodig hebt is een voltmeter en Ampére meter. Een meter die het
aantal watts kan meten combineert beide functies
– Meet het voltage 'V1' gedurende een belasting (ontlading) met de waarde 'A1' die
gelijk is aan ongeveer 1 C.
– Meet het voltage 'V2' gedurende een belasting (ontlading) met de waarde 'A2' die
gelijk is aan ongeveer 10 C.
Ri = (V1 - V2) / (A2 - A1)
Voorbeeld: Op een nieuwe 2200 mAh LiPo van 3 cellen meet je 11,4 volt bij een belasting
van 2,2 Ampere (1 C) en 10,5 volt bij een belasting van 22 Ampere.
De interne weerstand (Ri) van de batterij is dan (11.4 - 10.5) / (22 - 2.2) = 0.045Ω.
Dit betekent dat de weerstand (Ri) van een enkele cel 0.015Ω is
Een paar maanden later vliegt je vliegtuig niet meet zoals je gewend bent. Je meet de Ri
weer met 11.2 volts bij 2.2A en 9.5 volts bij 22A, wat 0,086Ω oplevert. Dat betekent dat
de batterij de helft van zijn capaciteit heeft verloren....
Om echt betekenis te hebben moet de Ri gemeten worden in standaard omstandigheden.
Verschillen in temperatuur en niveau van (ont)lading zijn direct van invloed op de
meetresultaten. Het makkelijkste kan de Ri gemeten worden op een vers geladen batterij-pack op een gelijkmatige omgevingstemperatuur.
12: Hoe lang kun je boven blijven
Met de volgende regels kun je inschatten hoe lang de vliegtijd is bij gebruik van een
bepaalde batterij.
Wedstrijd of 'volgas' :
Aantal vliegseconden = capaciteit (mAh) x 4,2 / maximum ontlaadstroom.
Aerobatics:
Aantal vliegseconden = capaciteit (mAh) x 7 / maximum ontlaadstroom.
Rustig vliegen:
Aantal vliegseconden = capaciteit (mAh) x 11 / maximum ontlaadstroom.
Voorbeelden:
FunJet race gebruikt een 2.400mAh batterij, ontlaadstroom 42A Max:
2400 x 4.2 / 42 = 240 seconden, of 4 minuten.
F3A aerobatics gebruikt een 4100mAh batterij, ontlaadstroom 52A Max:
4100 x 7 / 52 = 552 seconden, of 9 minuten.
Piper Cub flight gebruikt een 3000mAh pack op 34A Max:
3000 x 11 / 34 = 970 seconden, of 16 minuten.
13: Vlieg langer, stop er een cel bij!
Het laatste magische nummer geeft je een schatting van de hoeveelheid Energie
(vermogen) die een batterij bevat. (In deze berekeningen wordt de nominale waarde van
3,7 volt in een LiPo-cel gebruikt.)
Energie (E) = capaciteit (in Ah) x voltage
Wist je bijvoorbeeld dat je langer kunt vliegen met een 3S 1000 mAh LiPo dan met een 2S
1300 mAh? Inderdaad! Om hetzelfde te kunnen vliegen moet de 2S op 7,4 volt, ontladen
worden met 13,5 Ampere om 100 watt vermogen te krijgen. De 3S LiPo (op 11,1 volt) geeft
met een ontlaadstroom van 9 Ampere hetzelfde vermogen.
Het magische getal zegt hetzelfde:
Energie in de 2S batterij: 1.3 x 7.4 = 9.62
Energie in de 3S batterij: 1 x 11.1 = 11.1
In de 3S-battrij zit dus méér energie.
Met gebruikmaking van de formule uit alinea 11 krijgen we een zorgeloze vlieg-tijd van 20
minuten voor de 3S versus 18 minuten voor de 2S batterij. De lagere ontlaadstroom (de
“C” waarde) van de 3S betekent bovendien een langere levensduur voor de batterij.
Sommige mensen zullen zeggen dat een lager voltage een grotere propellor en méér
efficiëntie betekent. Dat is waar, maar de hogere “C” waarde (ontlading) en stroom in de
motor veroorzaken verliezen die de verwachte voordelen te niet doen.
14: Wat mag het wegen?
De verhouding tussen het gewicht en het vermogen verbetert nog steeds. De oude NiCad
batterijen waren zwaar in vergelijking met de huidige LiPo's en de huidige borstelloze
elektromotoren zijn bij een bepaald vermogen veel lichter als de oude borstelmotoren.
In ieder geval zullen motor en accu een bepaald percentage van het totale gewicht van het
vliegtuig gebruiken. Hierbij wordt het gewicht inclusief motor en accu genomen.
Hiervoor gelden op het moment de volgende vuistregels:
– Motor 10% van vlieggewicht,
– Accu 20% van vlieggewicht
VOORBEELDEN
Uitwerking van het voorbeeld van een P-40 Svenson (170 cm span, 4 kg Tot.Gew,
Motor HTX50-55)
De motor is een borstelloze buitenloper en heeft een maximum van 51 Ampere met een
6S LiPo
Volgens alinea 7 betekent 6S 'in de vlucht' ongeveer 20 volt zodat we het vermogen
kunnen schatten op 20 V x 51 A = 1020 Watt (of 1,36 PK)
Het vliegtuig kan bij een totaalgewicht van 4 kg dus beschikken over meer dan 250 Watt
per kilogram. Volgens de getallen in alinea 1 is dit krachtig genoeg om bijvoorbeeld
verticaal te klimmen.
In alinea 2 staat dat een borstelloze buitenloper (brushless outrunner) 4 gram stuwkracht
per Watt levert. Dat maakt in totaal 4 gr x 1020 Watt = 4080 gr stuwkracht.
Kijk hierbij echter uit voor oververhitting omdat de motor slechts 320 gram weegt. Volgens
de getallen in alinea 4 kan deze motor maximaal 3 Watt per gram hebben en dat is in
totaal slechts 960 Watt.
Daarom zitten er ten behoeve van de luchtkoeling in dit vliegtuig ook instroomopeningen
van 26 cm2 en uitstroomopeningen van 34 cm2 in totaal. Dit klopt met alinea 10, want
960 watt gedeeld door 40 = (minimaal) 24 cm2 en 960 watt gedeeld door 30 = (minimaal)
32 cm2. De motor wordt dus optimaal gekoeld.
Alinea 5 vertelt ons dat we bij een stroomsterkte tot 60 Ampère 2,5 mm² draden moeten
gebruiken. Aangezien de motor 51 Ampère trekt worden deze draden hier dan ook
gebruikt.
De motor heeft een KV van 500. Volgens alinea 6 betekent dit 500 x 20 x ¾ = plm. 7500
toeren met minuut.
De propeller is 15x8, en heeft dus een diameter van 15 inch en een spoed van 8 inch
Dit geeft een maximum snelheid van 8 x 7500 / 800 = 75 km per uur. Dit is ideaal voor
deze “warbird” Dit is beschreven in alinea 8.
Er wordt een 4400 mAh accu gebruikt, zodat de vluchtduur volgens de getallen in alinea
12 als volgt wordt berekend: 4.400mAh x 11 / 51A = 949 seconden of ongeveer 16
minuten rustig vliegen.
De batterij is verkocht als een '20/30C' en kan een piekstroom van 20 x 4400 / 1250 =
70.4A leveren en gedurende één minuut. 20 x 4400 / 1500 = 58A.
Constant op vol vermogen vliegen moet vermeden worden aangezien de batterij dan
boven de veilige limiet van 20 x 4400 / 2000 = 44A belast wordt.
Deze berekeningen kun je vinden in alinea 9.
Voorbeeld: Een modelletje van een Spitfire van 800 gram totaal.
motor 10% van vlieggewicht, dus een motor van 80 gram.
accu 20% van vlieggewicht, dus een lipo van 160 gram.
Verder is voor een 'Warbird' ongeveer 200-250 watt per kilogram nodig. Bij 800 gram is dat
ongeveer 200 watt.
De motor heeft in principe een vermogen van 3 watt per gram. Dat is dus 240 watt in
totaal. Ruim voldoende voor dit vliegtuig.
Er moet dus gezocht worden naar een buitenloper van ongeveer 80 gram welke ongeveer
200 a 240 watt kan leveren.
Soorten motoren
– Borstel versus borstelloos
1. De borstelmotor. Dit zijn de klassieke motoren met koolborstels
2. Borstelloze motor, Dit type motor heeft dus géén koolborstels.
– Binnenloper versus buitenloper (Inrunner vs outrunner)
1. Bij binnenlopers zitten de magneten direct op de as. Daaromheen zitten de
koperwindingen. Omdat de magneten zo dicht op de as zitten kan deze zeer
snel draaien (het grootste gewicht zit dicht bij het middelpunt). Dat betekent een
hoog toerental, maar een lager koppel. Het hoge toerental kan weer omgezet
worden in koppel door gebruik te maken van een vertraging. (check the section
on gearboxes). Binnenlopers zijn efficiënter en krachtiger, maar hebben een
vertraging nodig om een grote propeller te kunnen rondslingeren. Binnenlopers
zijn echter wel zeer geschikt voor kleine propellers zoals in een ducted fan.
2. Bij buitenlopers zitten koperen windingen aan de binnenkant. De as is
verbonden met een huis (Bel) dat de magneten bevat. Dit huis draait rondom de
koperen windingen. Omdat het gewicht van de bel plus magneten verder weg
van de as zit gedraagt dit zich als een vliegwiel. Deze constructie maakt dat
buitenlopers in het algemeen minder toeren draaien en een hoger koppel
hebben dan binnenlopers, wat inhoud dat een buitenloper een grotere propeller
kan rondslingeren zonder een vertraging.
Het voordeel van deze motor is verder dat er geen onderhoud nodig is en hij
stiller en goedkoper is in aanschaf (er is geen vertraging nodig) . Deze factoren
overtreffen de betere efficiëntie en kracht van de binnenloper voor de meeste
modelvliegers.
– EDF. Dit staat voor Electric Ducted Fan. Het is een propeller met meerdere bladen
die lijkt op de ventilator die je veel in PC's ziet. Hij heeft een kleine diameter die in
een 'tunnel' in een modelvliegtuig kan worden gebouwd. Dit wordt bij kleine model-straalvliegtuigen gebruikt.
Deze propeller maakt zeer hoge toerentallen > 30.000
Waar gebruik je welke motor
Over het ALGEMEEN kun je dus zeggen dat :
– Binnenlopers wat efficiënter zijn dan buitenlopers, wat zich KAN vertalen in een
langere vliegtijd.
– Binnenlopers VAAK gebruikt worden als je een hoger toerental nodig hebt
(bijvoorbeeld pylonracers , hotliners, edf, jets)
– Binnenlopers lastiger te produceren zijn dan buitenlopers vanwege de wikkelingen
die IN het huis liggen (hierdoor zie je meer en meer buitenlopers op de markt
verschijnen, dit is blijkbaar goedkoper en/of eenvoudiger te produceren)
– Buitenlopers VAAK een groter koppel hebben en daarom vaak voor 3D kisten
zonder overbrenging worden gebruikt
De LiPo accu
Opbouw
Bovenaan in het stukje “Algemeen” is al wat over LiPo-accu's verteld. Ook is er verteld dat
een geschikte lader gebruikt moet worden.
Een LiPo heeft vele voordelen tegenover de oudere NiCad accu's. Met name in het begin
werd een LiPo gewoon gebruikt alsof het een NiCad accu was. Daar kan een LiPo echter
helemaal niet tegen, met een aantal nare ongelukken als gevolg. Er zijn bijvoorbeeld
auto's uitgebrand waarin een LiPo werd opgeladen.
Een Lipo is kritischer op de volgende punten:
– Een geschikte lader is verplicht.
– Een LiPo mag niet geheel ontladen worden
– Een LiPo mag ook niet teveel geladen worden. Daarom ook de speciale lader die
bijvoorbeeld “af moet slaan” als de accu vol is.
– De afzonderlijke cellen in een LiPo moeten ongeveer gelijk geladen worden. Dit is
bij een LiPo niet vanzelf sprekend. Na meerdere laad-beurten gaat de lading per cel
uiteenlopen waardoor het nodig wordt de accu te balanceren. Met een speciaal
apparaat dat op de accu wordt aangesloten wordt de lading van de afzonderlijke
cellen weer gelijk getrokken.
Het hiervoor gebruikte apparaat heet een 'Balancer'. Deze zijn los te krijgen, maar
ook geïntegreerd in een laad-apparaat (lader). Voordeel van een losse balancer is
dat je de ene accu kunt balanceren en een andere accu met de losse lader kunt
laden.

Lijst met begrippen
Begrip Betekenis Uitleg
Balanceren belading van LiPo-cellen
in evenwicht brengen
Na meerdere laad-beurten van een LiPo accu
gaat de lading per cel uiteenlopen waardoor het
nodig wordt de accu te balanceren. Met een
speciaal apparaat dat op de accu wordt
aangesloten wordt de lading van de
afzonderlijke cellen weer gelijk getrokken.
Balancer Balanceer-apparaat Apparaat om een LiPo-accu mee te balanceren
BEC Battery Eliminator Circuit Maakt een aparte batterij voor de ontvanger
overbodig.
De ontvanger (en servo's) worden hierbij gevoed
door dezelfde batterij als waarop de motor
draait. De BEC verlaagt de spanning van deze
batterij tot 5 of 6 volt
C Capacity Capaciteit. geeft aan hoeveel stroom een batterij
veilig kan leveren.
EDF Electric Ducted Fan een propeller met meerdere bladen die lijkt op
de ventilator die je veel in PC's ziet. Hij heeft
een kleine diameter die in een 'tunnel' in een
modelvliegtuig kan worden gebouwd. Dit wordt
bij kleine model-straalvliegtuigen gebruikt.
Deze propeller maakt zeer hoge toerentallen
> 30.000
ESC Electronic Speed Control Snelheidsregelaar. Er zijn twee typen regelaars,
voor borstelmotoren en borstelloze motoren
koppel draaikracht (moment) kracht waarmee een as ronddraait.
KV Het aantal 'nominale'
omwentelingen per volt
Aantal toeren van een motor per minuut en per
volt in onbelaste staat.
lb/ lbs Libra Pound De Libra Pound is de oorspronkelijke afkorting voor de
'Pound' Één pound is precies 0,45359237 kilogram,
ofwel 453.59237 gram.
LiPo Lithium Polymeer Net als bij NiCad (Nikkel Cadmium) geeft de
naam LiPo de materialen aan waarmee deze
gefabriceerd wordt. Deze batterijen paren een
laag gewicht aan een hoge capaciteit
mAh milliAmpere uur Geeft het de hoeveelheid stroom (het aantal
Ampere) aan dat een accu in een uur kan
leveren.
NiCad NikkelCadmium Een alweer wat ouder type accu, tegenwoordig
steeds meer vervangen door LiPo
Stall Speed Overtreksnelheid De ondergrens van de snelheid waarop een
vliegtuig kan vliegen.
Vertraging “versnellingsbak” In het Engels wordt de term Gearbox gebruikt
wat in het Nederlands vertaald zoveel als
'versnellingsbak' betekent. Het is feitelijk een
tandwiel- of snaaroverbrenging om hoge
toerentallen omlaag te brengen waarbij de
kracht (koppel) toeneemt.
Wing
Loading
Vleugelbelasting Het totale gewicht van een vliegtuig gedeeld
door het totale vleugeloppervlak. Wordt in
Europa uitgedrukt in gram per dm2 (gr/dm² )
Goochelen met getallen
Wat is nou Volt of Watt of Ampere en wat heeft dat met elkaar te maken.
Omschrijving Eenheid Uitleg
Vermogen Watt De kracht, te vergelijken met de PK (paardenkracht) in de
mechanica.
Weerstand Ohm De mate van weerstand die een stroom ondervindt.
stroom Ampere De snelheid waarmee elektriciteit door een stroomcircuit
'stroomt'
Spanning Volt Het potentiaalverschil tussen stroombron en aarde. In het
Europese leidingnet is dat bijvoorbeeld 230 volt.
Om de krachten die in elektrische schakelingen optreden te kunnen verklaren wordt vaak
het watermodel gebruikt. Een systeem van waterleidingen en kranen e.d. dat onder druk
staat laat zich goed vergelijken met zijn elektrische broertje.
Op een waterleiding die met een kraan is afgesloten staat een bepaalde druk. Deze druk
kunnen we vergelijken met de spanning (Volt) in de elektriciteit .
Zolang de kraan dicht is is er geen sprake van stroom maar alléén van spanning.
Op de kraan kan een lage, maar ook een hoge druk staan. Vergelijk de lage druk met
bijvoorbeeld 110 volt en de hoge druk met bijvoorbeeld 380 volt.
Met de kraan laten we een bad vollopen. Hoe verder we de kraan open draaien, hoe
sneller het water stroomt en hoe vlugger het bad vol is.
Maar óók, hoe groter de druk op de kraan is, hoe harder het water kan stromen en dus
hoe sneller het bad vol is. Dit is het vermogen van de waterleiding.
Het vermogen kun je daarom berekenen door de stroom te vermenigvuldigen met de druk.
Voor elektriciteit wordt dat: spanning (Volt) maal stroom (Ampere) is vermogen (Watt).
Daarom wordt Watt ook vaak aangegeven met de aanduiding “VA”, ofwel Volt x Ampere.
Je kunt je voorstellen dat een dikke buis met een lage druk het bad even snel laat vollopen
als een dunne buis met een hoge druk.
Elektrisch gezien is het vermogen van een spanning van 110 volt die een stroom levert
van 10 Ampere dus gelijk aan een spanning van 220 volt die een stroom levert van 5
Ampere. In beide gevallen levert dit een vermogen op van 1100 Watt.
Je kunt je voorstellen dat het vermogen in het tweede geval veel makkelijker gehaald
wordt. Vertaald naar je accu betekent dat een batterij met een celletje méér een hogere
spanning (voltage) heeft en het benodigde vermogen makkelijker kan leveren. Omdat hij
niet zo hard hoeft te werken betekent dit minder warmte-ontwikkeling en een langere
levensduur. Het nadeel echter is een hoger gewicht van de batterij.
Nóg een eigenschap is dat de spanning (Volt) van elektriciteit terug loopt onder belasting.
Denk hierbij nog even aan de waterkraan die onder een bepaalde druk staat. Als je die
open draait gaat het water stromen en zal de druk in de buis erachter iets afnemen. Hoe
verder de kraan opengezet wordt hoe verder de druk afneemt.
In alinea 7 staan de voltages van verschillende accu's beschreven in onbelaste en in
belaste staat. Een accupack van 6 cellen heeft een (onbelaste) nominale spanning van 6 x
3,7 volt, en dat is 22,2 volt. In de vlucht echter, en dus belast, is de spanning teruggelopen
tot ongeveer 20 volt.

 

F3A - C training

Winfried de Vries 1 / 17
Hoe wordt je een ‘Pattern’ piloot.?

Beetje zware titel, maar er moest toch wat boven staan! In dit verhaal heb ik een
aantal zaken op papier gezet die voor mij van belang zijn gebleken om mezelf te
verbeteren in de radiobestuurde kunstvlucht. Ik hoop hier mee ook andere mensen te
kunnen helpen, of te kunnen stimuleren.

Winfried de Vries,
Oktober 2010

Bouwstenen
Hieronder vindt je een eenvoudige beschrijving van de basis componenten die je als
wedstrijd vlieger in moet vullen. Het idee is dat je de blokke n allemaal aandacht
geeft. Maar er zit wel een vorm van invloed in de volgorde. Het heeft dus geen zin
om een ‘hoger’ blok aandacht te geven, als er nog veel te winnen is in de lagere
blokken.

Welke zijn de aandacht blokken ?

1. Model Setup
2. Stuur Techniek
3. Programma Flow
4. Precisie

Oftewel : Een goed afgesteld model, in de handen van een piloot met voldoende stuur
techniek, die zijn programma kent en met voldoende precisie kan vliegen zal hoog
eindigen.

Om hoog te eindigen op de wedstrijden is het van belang dat je tijdens je vlucht alle
argumenten achterwege laat waar de jury aanmerkingen op kan geven. De jury kan
dan niets anders doen dan hoge cijfers geven.
F3A - C training

Winfried de Vries 2 / 17

1. Model setup

Het doel van het blok ‘model setup’ is er voor te zorgen dat je model zo eenvoudi g
mogelijk vliegt. Als je model goed is getrimd neemt de noodzaak voor rare correcties
tijdens het vliegen van de figuren af. Hierdoor kan je je beter op de figuren zelf kan
concentreren.

Veel voorkomende situaties:
- te grote uitslagen (omdat men het model willen gebruiken voor hot- doggen
en wedstrijd vliegen)
- niet axiaal rollen (aileron differentiering)
- wegdraaien in meskant (Mixer op Rudder - > Elevator, Rudder - >Ailerons)
- geen rechte up/down lines (trustline van de motor)
- wegdraaien uit loopings (kromme vleugels of gewichtsprobleem)
- Motor die niet lekker doorloopt (trekt je aandacht weg)

Voor een aantal van deze setup problemen zijn op het internet zogenaamde trim-schema’s te vinden. (TrimCharts)

In het Duits : http://www.rc - network.de/magazin/artikel_06/art_06 - 099/art_099- 01.html
In het Engels: http://www.probuild- uk.co.uk/factsheets/trimchart.php

Deze trim schema’s laten je een bepaalde manouver vliegen. Aan de hand van de
gedragingen van het model kan vervolgens worden bekeken wat er moet worden
aangepast. Deze stappen doorloop je allemaal, en als je klaar bent, begin je weer
opnieuw.

Dit lijkt veel werk, maar zelfs met een paar kleine testjes en de daaropvolgende
aanpassingen kunnen je gedrag van je model enorm veranderen. In het slechtste
geval kom je er achter dat het model wat je nu vliegt niet verder te verbeteren valt.
Dan weet je dat ook en kan je gaan uitzien naar een ander model.

F3A - C training

Winfried de Vries 3 / 17

2.Stuur techniek

Met stuur techniek wordt bedoeld dat de piloot zichzelf geleerd heeft om de losse
onderdelen van het programma te vliegen. En daar zit meer in dan je denkt!

Ben je in staat om:
- tijdens een looping je vleugels consequent vlak te houden?
- een slow rol van twee kanten te vliegen met het midden van het figuur ook in
het midden van het kader…. Op één lijn dus zonder hoogte /diepte verschil…..
met gelijkmatige rolsnelheid.?
- Een stall turn te maken die geen wing - over is?
- Op de juiste manier te corrigeren voor cross - wind, wind op de kop, of een
combinatie van die twee?


De genoemde zaken zijn door training en inzicht te verbeteren.

Als je merkt dat van het hele programma wat je vliegt er één figuur is wat niet
lekker loopt, dan is dat het figuur wat je de meeste aandacht moet geven. Het is
namelijk zonde als je tijdens de wedstrijden allemaal mooie cijfers haalt, maar door
de lage score voor dat ene figuur net buiten de prijzen valt.

Onthoud dus : ‘ Je moet die figuren trainen die je nog niet goed kan vliegen’

In veel gevallen helpt het ook om in die gevallen eens hulp te zoeken van een
ervaren vlieger. Deze kan dan kijken of wat je nog niet goed doet en daar advies op
geven.

Voor jezelf kan een stic kplane van nut zijn. Door met de stic kplane in je hand het
figuur te vliegen en daarbij alle knuppelstanden hardop te zeggen programeer je als
het ware jezelf.

F3A - C training

Winfried de Vries 4 / 17

3. Programma & Flow

Het geeft je als piloot veel rust als je zelf de figuren en de ‘flo w’ van je programma
uit je hoofd kent. Het heeft echt nut om het programma domweg uit je hoofd te
leren en voor jezelf mentaal te kunnen vliegen. Zij het in gedachten, zij het met een
stic k - plane.

Op die manier kan je tijdens de trainingen ook zonder helper vliegen en ben je op de
wedstrijden beter voorbereidt op wat gaat komen.

Door de ‘flow’ goed te kennen, weet je wanneer je hoog moet zitten om een figuur
goed te kunnen vliegen ( b.v. looping voorover), of juist voldoende ruimte links en/of
rechts nodi g hebt (b.v. slowrol, rugvlucht en hoge hoed).

Maar ook zaken als hoe groot je model een looping netjes kan vliegen heeft
bijvoorbeeld invloed op de afmeting van de cubaanse – acht, de immelman, de
looping voorover , en dus ook weer de plek waar je de figur en in moet zetten.

F3A - C training

Winfried de Vries 5 / 17
4.Precisie

Met precisie laat je zien dat alle voorgaande blokken op order zijn: Je model vliegt
voorspelbaar, je bent in staat om de afzonderlijke figuren netjes te vliegen, je weet
de volgorde en de positionering. Nu wordt het tijd om de precisie toe te voegen.

Met precisie wordt in dit geval bedoeld:

- rechte lijnen waar deze horen te zitten
- gelijkmatige cirkel delen (radius)
- figuren in het midden van het kader plaatsen
- diepte constant

Pak de jury handleiding er maar bij!! Alle punten waar de jury op let in het
hoofdstukje ‘precisie’ zijn die punten die je hier moet zien te winnen.

F3A - C training

Winfried de Vries 6 / 17
Het F3A - C programma
Het F3A - C programma is bedoeld als beginners programma. Om die reden bestaat
het programma uit alleen die figuren die midden voor de jury gevlogen dienen te
worden. Na het vliegen van een figuur is de piloot vrij om te kiezen hoe hij het model
keert voor het volgende figuur.

Deze vrijheid om zelf de keerfiguren te bepalen lijkt voor de minder ervaren vlieger
in eerste instantie prettig. Maar mijn ervaring heeft geleerd dat je het F3A - C
programma pas echt goed kan vliegen als je de keerfiguren voor jezelf vastlegt en
dus iedere keer op dezelfde manier vliegt.

Het lijkt vreemd om jezelf extra te belasten met het vastleggen van de keerfiguren,
maar het voordeel wat hierbij ontstaat, is groter dan het nadeel.
Want doordat je de keerfiguren iedere keer hetzelfde vliegt, is het aanvliegen voor
de beoordeelde ‘middenfiguren’ ook constant hetzelfde. Daardoor kan je uiteindelijk
die midden figuren netter vliegen.

Kijk eens naar onderstaande alternatieve F3A - C programma, waarbij de keerfiguren
zijn vastgelegd:

1 Start Procedure

Keerfiguur: Halve omgekeerde cubaanse acht, terug naar basis lijn

2 2 loopings achterover Wind tegen

Kee rfiguur: Halve omgekeerde cubaanse acht, terug naar basis lijn

3 Rugvlucht Wind mee

Keerfiguur: Halve omgekeerde cubaanse acht, terug naar basis lijn

4 Victory rol Wind tegen

Keerfiguur: Split- S (dus halve rol, gevolgd door een halve loop)

5 Cubaanse acht Wind mee
Keerfiguur: Halve omgekeerde cubaanse acht, terug naar basis lij n
6 Hoge hoed met halve rollen Wind tegen

Keerfiguur: Halve vierkante lus met halve rol naar bovenlijn .
( trek met een ¼ lus op tot verticale stijgvlucht, vlieg een halve rol, duw
¼ lus tot horizontaal)

7 Lus voorover Wind mee

Keerfiguur: Split- S naar basislijn(dus halve rol, gevolgd door een halve
loop)

8 Dubbele immelman Wind tegen

Keerfiguur: Halve omgekeerde cubaanse acht, terug naar basis lijn

9 Langzame rol W ind mee

Keerfiguur: Halve vierkante lus met halve rol naar bovenlijn .
( trek met een ¼ lus op tot verticale stijgvlucht, vlieg een halve rol, duw
¼ lus tot horizontaal )

10 Drie slagen spin Wind tegen
11 Landing procedure Wind tegen



F3A - C training

Winfried de Vries 7 / 17
Naast de 11 figuren (inclusief start en landing) is het dus voldoende om er nog drie
figuren bij te leren om daarmee alle onvoorspelbaarheid uit het F3A - C programma te
halen . D eze extra figuren zijn dus:

- Halve omgekeerde cubaanse- acht
- Split- S
- Vierkante lus met halve rol.

Met deze drie extra figuren is het nadenken over hoe je nu weer moet keren of moet
aanvliegen verleden tijd. Het is gewoonweg iedere keer hetzelfde.

De voorgestelde keerfiguren zijn zo gekozen dat je voldoende ruimte krijgt om je
model goed op te lijnen voor het volgende te vliegen figuur.

F3A - C training

Winfried de Vries 8 / 17

Vleugels recht houden.
Een van de belangrijkste aandachtspunten bij het vliegen van figuren is de invloed
van je vleugelstand op het moment dat je met je hoogteroer gaat ‘duwen’ of
‘trekken’ . Bij een goed precisie model, zal bij het gebruik van het hoogteroer het
model alleen om de dwars- as (de denkbeeldige lijn tussen de twee vleugel tips)
draaien. Als die dwars- as precies horizontaal ligt zal het model bij het bijvoorbeeld
het vliegen van een ¼ lus precies v erticaal omhoog vliegen.

Als de dwars- as echter gekanteld is (de vleugels liggen niet horizontaal, maar b.v. de
rechter tip ligt lager) dan zal bij dezelfde ¼ lus het model niet perfect verticaal
omhoog vliegen, maar onder een hoek naar rechts . Deze afwi jking moet dan
vervolgens met richtingroer gecorrigeerd worden.

Waar dit op neer komt is dat een aileron- fout (vleugel horizontaal houden) na
gebruik van het hoogteroer door het rudder gecorrigeerd moet worden. Dit geld
zowel bij ‘trekken’ en ‘duwen’. Al s je jezelf dus vanaf het begin aanleert om
gedurende de hele vlucht de vleugel horizontaal te houden, en nog extra aandacht te
besteden voor je met het hoogteroer van koers veranderd dan scheelt dit onnodige
correcties met het richtingroer.

Coach of ‘ fi guur voorlezer ’ .
Tijdens de trainingen en op de wedstrijden zal je vaak iemand achter je hebben
staan die je figuren opleest. Deze persoon noemen we vaak ‘coach’ maar kijk eens
echt wat zijn functie is, en wat ie kan zijn.

Als je coach tijdens de vlucht alleen maar de figuren opleest, dan doet dit persoon
eigenlijk alleen maar werk wat je zelf kan doen. In het begin van dit verhaal stond al
genoemd dat je het programma domweg uit je hoofd moet kennen. Dus door je
coach alleen maar de figuren te laten ople zen heb je geen voordeel van de persoon
achter je.

Als vlieger ben je heel geconcentreerd op je model en daardoor is het lastig om het
grote geheel te blijven overzien. Met ‘groter geheel’ bedoel ik zaken als :

- plaatsing van de figuren in het kader
- diepte/afstand van de figuren
- koers t.o.v. de koerslijn
- meekijken met landen, inschatten van snelheid ,hoogte en of je boven het
veld bent.





F3A - C training

Winfried de Vries 9 / 17
Je coach heeft wel tijd om hier naar te kijken en je van informatie te voorzien over
de afwijkingen t.o.v. de ideale situatie. Hij kan dus o.a. :

- aangeven of je te diep of te dichtbij zit.
- aftellen 3…2…1… midden, zodat je op het juiste moment de figuren kan
inzetten.
- Je helpen goed naar de buitenlijnen van het kader te vliegen zodat je
optimaal gebruik maakt van de beschikbare ruimte.
- Aangeven waar je de rugvlucht, hoge hoed en slowrol moet beginnen en
eindigen.
- En proberen bij te houden waar in die vlucht de grootste missers zaten.

Even van te voren afspreken…..
Niemand vindt het leuk om kritiek te krijgen op zijn gemaakte vlucht. Als piloot weet
je zelf immers ook wel dat het altijd beter kan. Toch helpt het enorm als je een keer
samen gaat zitten met wat gelijkgestemden en afspreekt dat je van die mensen
graag hoort wat er niet lekker gaat. Degene die als coac h optreedt, hoeft namelijk
niet per se een heel goede vlieger te zijn, maar hij moet wel goed de opbouw van de
figuren snappen en kunnen aangeven waar zaken niet lekker gaan.



F3A - C training

Winfried de Vries 10/ 17
K - factor
1. Start 1
2. Twee lussen achterover 3
3. Rug vlucht 2
4. V ictory rol 4
5. Cubaanse acht 3
6. Hoge hoed met halve rollen 4
7. Lus voorover 2
8. Dubbele Immelmann 3
9. Langzame rol 4
10. Tolvlucht (3 slagen) 4
11. Landing 1
---
31


F3A - C training

Winfried de Vries 11/ 17
Pattern Trimming chart by Mike Walpole

This chart was set up for trimming a pattern plane. However, there are
quite a few sport aerobatic planes that would fly better if they were
set up like pattern planes. It's a lot easier to fly a plane that's
properly set up than a plane with all kinds of perverse mixing.
I also must give credit where credit is due, this chart comes from the
NSRCA (National Society of Radio Controlled Aerobatics) newsletter and
was submitted by Mike Chipchase of Australia. Some of this information
is repeted from the last article on trimming for aerobatics.
First let's talk about basic airplane setup. The latest pattern
designs are set up with 2.5 degrees of right thrust, 0 degrees down
thrust, .5 degrees positive incidence on the wing (root and tip, no
washout), and 0 incedence on the stab. Or, .5 ~ 1 degree downthrust
and 0 incedence on the wing. Use an incedence meter to check this, or
block the plane up on a big flat table and use a scale accurate to
1/32nd of an inch. If the plans show this information use that as a
starting point.
Control throws should be set up as shown on the plans. It's very
important each aileron to have the same throw. This should be setup
mechanically. The aileron throws should be set up the same up and
down. If the plane has split elevators make sure that each elevator
half has the same throw as the other half. I usually set the plane up
with more down elevator than up elevator. That way I'll have the same
control authority for up or down elevator. Set up the rudder with
about 30 ~ 35 degrees of throw. Of course the ailerons and the
elevator need to be gap sealed.
To start out, the CG should be placed as shown on the plans, or
about30% of the average chord. The CG can be adjusted later. Use the
placement of the radio to place or move the CG if possible. This is
better than adding unnecessary weight because light airplanes fly
better than heavy ones. Since the battery pack is the heaviest part of
the radio, its placement will have the biggest affect on the CG.
Also, laterally balance the plane. Pick it up un derneath the center of
the spinner and underneath the center of the tail. Place weight on the
light wing tip until the plane balances. Embed the weight in the wing
tip.


With all that in mind heres the chart.
------------------------------------------ ----------------------------- To test for | Test procedure
----------------------------------------------------------------------- Observations | Adjustments
F3A - C training

Winfried de Vries 12/ 17
----------------------------------------------------------------------- Control Neutrals | Fly model straight and
level
----------------------------------------------------------------------- Trim for straight and level | Adjust clevices to center
transmitter
| trims.
----------------------------------------------------------------------- Control throws | Fly model and apply full
deflection
| of each control in turn.
----------------------------------------------------------------------- Check the response of each | Aileron Hi - rate 3 rolls
in 4 sec.
control | Lo - rate 3 rolls - n 6 sec.
Elevator
| Hi - rate to give a smooth square
| co rner. Lo- rate f or a loop of
130
ft.
| diameter. Rudder Hi - rate for stall
| Lo - rate to maintain Knife edge
| flight.
------------------------------------------ -----------------------------
Decalage (incidence) | Power off vertical dive, cross wind
| any. Release controls when model
| vertical.
-------------------------------------------- ---------------------------
A. Does model continue straight | A. No adjustments
down |
B. Does model start to pull out | B. Reduce incidence
(nose up) |
C. Does model tuck in (nose | C. Increase incedenc e
down) |
-----------------------------------------------------------------------
Center of gravity | Roll model inverted
F3A - C training

Winfried de Vries 13/ 17
-----------------------------------------------------------------------
A. Lots of down elevator | A. Add weight to tail.
required to maintain level |
flight. |
B. No down elevator required to | B. Add weight to nose.
maintain level flight or |
model climbs. |
-----------------------------------------------------------------------
Tip weight, course adjustment | Fly model straight and level upright
| Check aileron trim maintains wing
| level. Roll model inverted, wings
| level. Release aileron stick.
-----------------------------------------------------------------------
A. Model does not drop a wing | A. No adjustment needed.
B. Left wing drops | B. Add weight to right tip.
C. Right wing drops | C. Add weight to left tip.
-----------------------------------------------------------------------
Side thrust | Fly model away from you into any wind
| Pull into a vertical climb (watch as
| the plane slows down.)
-----------------------------------------------------------------------
A. Model continues straight up | A. No adjustment needed.
B. Model veers left | B. Add right thrust.
C. Model veers right | C. Reduce right thrust.
-----------------------------------------------------------------------
Up/Down Thrust | Fly model on normal path into any
F3A - C training

Winfried de Vries 14/ 17
| wind. When model is straight out from
| you about 100 meters away, pull into
| a vertical climb and release the
| elevator.
-----------------------------------------------------------------------
A. Model continues straight up | A. No adjustment needed.
B. Model pulls to canopy (up) | B. Add down thrust.
C. Model pulls to belly (down) | C. Reduce down thrust.
---------------------------------------------------------------------- -
Tip weight, fine adjustment | Fly the model away from you into any
| wind and pull into a small diameter
| loop.
-----------------------------------------------------------------------
A . Model comes out wings level | A. No adjustment needed.
B. Right wing low | B. Add weight to left tip.
C. Left wing low | C. Add weight to right tip of remove
| from left tip.
-----------------------------------------------------------------------
Aileron differential | Fly model on a normal pass and do 3
| or more rolls.
-----------------------------------------------------------------------
A. Roll axis on model | A. Differential OK
centerline |
B. Roll axis off to the same | B. Increase Differential
side of model as roll |
command. |
F3A - C training

Winfried de Vries 15/ 17
C. Roll axis off to opposite | C. Decrease Dif ferential
side of model as roll cmd. |
-----------------------------------------------------------------------
Dihedral | Fly model on normal pass and roll
| into knife edge flight. Maintain
| with top rudder (do this test to the
| right and left sides)
-----------------------------------------------------------------------
A. Model does not roll out of | A. Dihedral OK.
knife edge. |
B. Model rolls in direction of | B. Reduce Dihedral
applied rudder. |
C. Model rolls opposite the | C. Increase Dihedral
rudder in both tests. |
-----------------------------------------------------------------------
Elevator Alignment. | Fly model straight away into any
| wind. Pull into an inside loop.
| Roll inverted and push into an
| outside loop.
-----------------------------------------------------------------------
A. No rolling when elevator | A. Elevators correctly aligned.
applied. |
B. Model rolls in same direction| B. Elevator half misaligned. Raise
in both tests. | half or lower the other.
C. Model rolls in opposite | C. One elevator half has more throw
directions in both tests | then the other. (Model rolls to
F3A - C training

Winfried de Vries 16/ 17
| the side with the most throw .)
| Reduce the throw on one side or
| increase it on the other side.
-----------------------------------------------------------------------
Pitching in knife edge flight | Same as di hedral test.
-----------------------------------------------------------------------
A. No pitch up or down | A. No adjustment needed.
B. Model pitches up (to canopy) | B. Alternate cures.
| 1. Move the CG aft.
| 2. Increase the wing incidence.
| 3. Drop the ailerons.
C. Model pitches down (to belly)| C. Reverse the above
-----------------------------------------------------------------------

Notes: Trimming must be down in calm conditions. Make mutiple tests
before makeing any adjustments. If any changes are made go back over
the previous steps and readjust as necessary.

Well, there it is. For the purists out there you might note that none
of these adjustments require the use of a computer radio. A well
designed, well built aerobatic plane can be set up very close to
perfect without any mixing. In fact that is one measure of a well
designed pattern plane.

I hope this helps any one out there that is interested learning
advanced aerobatics.
F3A - C training

Winfried de Vries 17/ 17



_________________________________________________________________
Mike Walpole | This space | Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Mead Data Central| accidentally |...!uunet!meaddata!msw
Miamisburg , OH | left blank! |
(513)865 - 1086 | AMA 273066 |